精准扶贫，交通先行

常言道，要想富，先修路。其实对一些边远山区而言，修路还够不上富不富的问题，而直接对应的是人权和生存问题，是解决生存资料有和无的问题。这样的“盲点”不打通，所谓的脱贫就成为一句空话。因为一个地区连孩子上学、出行都成为一个问题，自然意味着它被排除在既有的社会发展格局之外，看不到未来，又难以走出去，更别说享受到先进地区经济发展的辐射带动作用。因此可以说，打破贫困地区的交通困局，就是打破一种封闭状态，是让他们获得一张进入社会共同发展序列的“门票”。

交通基础设施薄弱的束缚还体现在，它令一些公共政策和社会发展红利都无法正常落地。比如过去的家电下乡行动，一些边远地区民众就因交通闭塞而无法享受到足够多的政策惠利；而农村校车的推广，也因各地交通的差异呈现出一种悖论：越是出行不便的地区，孩子们越需要校车，但因为“无路可走”或路况差，这些地区的校车反而越难得；近年来网店经济和快递业的兴起，这一点就显得更为突出，地区间的发展差距或因为线下交通的巨大落差而被进一步拉大。可见，社会越是向前发展，交通基础设施的短板所带来的制约效应将越显突出。

这些问题相信地方政府不是不明白，但为何发展到要专门摆在国家层面来强调和部署的地步？除了经济发展的“阶段性”和城乡二元化的原因，恐怕还在于，一些边远地区由于资源、地理位置的“天赋”不足，难以被“附带”的发展，而是要以专门的投入和规划才能见效，成本高、难度大，又难出政绩，地方主政者们难免动力不足。现在中央政府将之作为精准扶贫的议题来提出，除了要加大财政的倾斜支持力度，对于建设质量和效率，也有必要纳入扶贫考核范畴。要使地方主政者认识到，这类基础设施建设，不能仅看经济效益，更要着眼于长远的社会效益、政治效益。

经历了数十年的大水漫灌式投资和基础设施建设，当前发展的重点与难点其实已经体现在对于农村薄弱环节的精准补缺，以提高扶贫、脱贫的效率。其中贫困地区基础设施的改善就是重要的着力点和抓手。从促进投资，扩大内需的角度，广大乡村的交通改造，正是当前稳增长的一个可资挖掘的空间。从社会均衡发展的角度，交通建设力度的下沉，也是一种针对性的托底、筑底之为。（一段飞扬）