对武汉长江三桥“短寿”的深思

导读如何建设一座可以使用数十年甚至上百年的桥梁，长期为经济发展服务，这个课题已经摆在了桥梁建设者和后期管理者的面前。“短命桥”是设计的问题、或是施工、管理的问题都需要论证清楚。

**·时事述评报道：斥资11亿元的武汉长江三桥，白沙洲大桥近日再度封闭维修，这已是该桥建成10年以来的第24次维修，而此次维修距离上次大修还不到一年时间。武汉市交管局一负责人对此表示，白沙洲大桥“治超”乏力，而超载是大桥受损的主要原因。武汉市相关部门均表示对长江三桥10年维修24次是否存在违规和贪腐问题“不便透露”(10月8日广州日报)。10年24次维修，所花费的巨资或许可以另建一座武汉长江X桥，更好地缓解城市交通压力。而该桥频繁维修，所受到的伤害将越来越重，它还能承载多少年？这是网民最近热点关注并质疑的话题。

此条新闻经网上报道后，网友们给它取了一个外号叫“短命桥”。50年代建设的长江一桥，运行50年中只维修了一次。为何相隔距离不到一公里，在90年代建设的三桥10年中要维修24次？且维修的费用足已再建一座新的长江大桥还有多余，个中原因值得政府交通主管部门深思。现在公布的主要原因是超载，如果说三桥因超载而频繁维修，那么武汉长江一桥为何不如此呢？值得注意的是，三桥仅汽车通行，而一桥却是铁路、公路两用桥梁，“超载”不知要多几倍却安然无恙。退一步说，即便超载引起如此维修，那么当初为何设计没有想到呢？再退一步，这么多年的维修试验，真的就一点办法都没有，硬要一年修二次？为何不总结经验下点真功夫，争取一次维修到位呢？难道超载就必然引起反复维修，这是说不通的，长江一桥就是最好的实践证明。两者的对比何其鲜明，反差何其强烈。所谓的车辆超载不过是一个外因，真正的原因或许还是桥梁修建过程中，那些肆无忌惮的权力超载。

据武汉市交管局一位负责人透露，长江三桥“治超”乏力，是超载而致大桥受损。而施工单位则表示，由于使用的新材料有些水土不服，导致桥面“短命”。有关部门原先曾信誓旦旦的保证维修后“至少要管6年”，显然，他们已经“食言”，让政府的颜面扫地。不知曾经信誓旦旦的有关部门是否会感到一丝惭愧？希望有关部门成立联合调查组，彻查“短命桥”主因，并开出今后的医治良方。我们更期待有关部门通过彻查，挖掘出其背后存在的“灰色地带”，并通过武汉长江三桥的“短命”，对国内桥梁建设发出警示。

如何建设一座可以使用数十年甚至上百年的桥梁，长期为经济发展服务，这个课题已经摆在了桥梁建设者和后期管理者的面前。“短命桥”是设计的问题、或是施工、管理的问题都需要论证清楚。纳税人面对投入的10亿建桥费外加绵绵无绝期的维修费，稍有头脑的人都会追问，“短命桥”的背后是不是存在贪污腐败、偷工减料等见不得人的勾当？就拿此桥最近一次大修来说，用了耗资逾亿元，然而通行不到3个月，现在主桥桥面已出现数十个坑洼，如同“牛皮癣”一样，这样的效果，不维修是说不过去的。想必当初设计大桥的时候，一些专家也发出过类似言论。那么，面对反复维修的现实，我们不禁要问，究竟是专家收了钱在满嘴忽悠，还是建桥方、维修方、主管部门存在不当行为，而导致工程质量有问题呢？这种现象的产生，不是“超载”一词可以轻易带过的。

10年24次大修背后有无猫腻，长江三桥是不是“豆腐渣工程”？可对这些问题，武汉市城市路桥收费管理中心、武汉市交委、武汉市交管局等相关部门均保持沉默，表示“不便透露”。不知道是有关部门正在调查而不敢妄下结论，还是明知其中有问题而躲躲闪闪。总之，这样的回复肯定不是外界期待的。毕竟，一座桥有什么问题，并不难找到；难的就是寻求问题背后的问题。如此翻来覆去地折腾，既浪费资金，又浪费资源，维修过程中还造成严重的交通堵塞，给城市生活带来巨大损失。给当地百姓带来了极大的麻烦。工程质量出问题，总是去找客观因素。这俨然已成一种权力思维的定向模式，说到底，这种思维模式是一种对大桥安全责任的推脱，更是对公众生命安全的不负责。为何查不出主观原因，没有人出来担责呢？

三桥“未老先衰”，维修用国产材料都不行，还要选用国外的，其结果证实不如国产货。斥巨资购买进口材料，首先这个决策失误的责任，应该有人来承担。武汉市市长阮成发当时说过：“重新铺上环氧沥青后，至少管6年，不然要追究责任”，现在不追究责任都不行了，不然政府说的话今后还有人听吗？如果不严肃追究有关人员的责任，维修施工方如何向阮市长交代？阮市长又如何向老百姓交代？三桥“屡修屡坏”，社会影响相当恶劣。施工方急功近利，这是工程大忌，我们很想知道，这时候大桥工程的监理部门在哪里？而工程验收报告又是怎么出台的。我们看见惩戒的板子似乎只打苍蝇不打老虎。我们既没有看到对相关监管部门官员的责罚，更不见分管政府官员的落马。试问，如此宽松的咎责氛围下，市政工程能不“屡修屡坏”以致“短命”起来吗？但愿此次政府介入调查，能扭转咎责不力的局面，给公众一个明确的交代。

这就是“豆腐渣工程”，“要说白沙洲大桥修了多少次，数都数不清，24次？肯定不止，30次都有了。”这是记者采访中环交通大队，一位负责人无奈地说的话。负责上次大桥维修的中交第二航务局项目部张经理前天告诉记者，上次维修桥面采用美国“环氧沥青混凝土”这一新材料，但为了赶工期，施工用了“土办法”：在没有等到混凝土自然干透的情况下，采取高温油炉烘干，从而使沥青黏合强度、硬度都大打折扣，导致桥面“短寿”，这是一个原因。广东省路桥公司一位桥梁专家昨天表示，武汉长江三桥维修中，当时使用该材料时，路面漆膜肯定没有清理干净，使用条件不成熟。并且，这种材料一般在应用前要进行先期试验，取得科学数据，不能直接上马。他说：“都是盲目上马所谓的新工艺、新材料惹的祸。不排除背后有经济利益的纠葛，建议查一查”。

“短命桥”的存在，武汉市相关部门“不便透露”，这说明水还不浅。是否存在违规和贪腐问题，可纪检部门不能再装聋作哑哟，不能不给市民们透露点什么。如果纪检部门也“不便透露”，如果问责既没有“雷声”也没有“雨点”，武汉三桥现在是3个月修一次，以后恐怕是每三天都得“大修”一次了。我分折“不便透露”有两种可能：一种是这些违规和贪腐问题，可能牵扯到某些上级领导，下面的部门不敢轻易表态。另一种情况可能是，在大桥维修的过程中，确实存在违规和贪腐问题。有关部门不轻易表态定性，全在于看被调查者是否“配合”。有关部门不轻易表态，就证明这些问题还没有最后定性。问题还没有定性就有可操作的余地，不管是政府部门还是企业单位就可以展开各种外交公关活动，让有关部门把性质定的轻微些。某些调查之所以久拖不决难以定性，不是调查者没有查清问题的真相。而是调查者更希望在结论作出来之前，给被调查者以更多的通融余地。

在没有证据之前，我不敢武断的说“短命桥”有腐败问题，就算调查的最终结论，没有人为因素，但其它的因素也要分析透彻。既然武汉长江三桥最初设计通行量为五万辆，现在行驶的是八万辆。那么，交管部门便应该加派力量，控制通行车辆，实行分流方案。即使可能导致城市交通出现短暂的拥堵，控制运行车辆数量，是保证桥梁安全的重要保障，它不该为城市交通瘫痪埋单。当城市交通日益显得不堪承受之重时，是让只能承载五万辆的桥梁为八万辆放行，还是另辟蹊径更加妥当、更加经济？值得有关部门思考和研究是当务之急。桥梁是百年大计，其设计、施工质量不容有丝毫马虎，每个环节都责任重于泰山，必须有人承担。这次政府调查，我希望是“真枪实弹”的行动。除了治理超载问题外，公众更关心的是，11亿元是怎么开支的，涉及此事的个人和单位都有哪些，如果存在违规行为和贪腐问题又如何处置？做好这一课，不仅仅是湖北市民之盼，这个反面教材，说不定还能为国内其他省份提供杜绝“短命桥”的经验样本。

(2010-10-1100:48:36)